Settebello, rinasce il treno dei desideri

Anche nel trasporto ferroviario vi sono miti intramontabili che, in qualche modo, vanno ad intrecciarsi con la storia nazionale, influenzandone finanche il costume. In Italia, dopo quello che fu definito il “decennio d’oro” delle ferrovie, ovvero tra il 1929 ed il 1939 con il record mondiale di velocità stabilito dall’ETR.212 (la sigla ETR sta per Elettrotreno rapido) il 20 luglio di quell’anno sulla linea Milano – Piacenza, toccando i 203 chilometri orari, si conobbe un vertiginoso declino in concomitanza con l’inizio della guerra.

L'Etr 212 che stabilì il record mondiale di velocità (cr. Sandro Baldi Wikimedia commons)

Dagli elettrotreni rapidi, orgoglio dell’ingegneria ferroviaria italiana nel mondo, le ristrettezze causate dal conflitto comportarono la necessità di un ritorno alla trazione a vapore per la movimentazione di treni merci e per i servizi passeggeri sulle principali direttrici nazionali.

La guerra causò danni incalcolabili all’infrastruttura ferroviaria: oltre 8.000 chilometri di linee erano soggette ad interruzioni, il 40% della rete necessitava di lavori urgenti e non era percorribile in maniera continuativa, mentre solo circa un terzo del materiale rotabile risultava ancora utilizzabile e quindi operativo.

1944, la distruzione per i bombardamenti sulla Cortona-Arezzo (dalla pagina Fb Philippe Jean Lambert)

Chiusa la vicenda bellica, la rinnovata amministrazione delle Ferrovie dello Stato dovette fronteggiare una situazione di enorme complessità: da un lato occorreva riedificare quanto prima l’infrastruttura andata distrutta, dall’altro riparare il materiale rotabile ancora recuperabile e, al contempo, progettarne di nuovo per fronteggiare adeguatamente la sfida della ricostruzione.

E’ in questo contesto che nel 1948 si tenta di immaginare un nuovo treno, moderno ed avveniristico nelle forme ma al contempo erede degli standard di affidabilità e robustezza già sperimentati con il velocista ETR200.

Giò Ponti e Giulio Minoletti, ideatori del Settebello (Wikimedia commons e dalla pagina Fb J.C. Skibinski)

La progettazione fu affidata a due eccellenze nel campo dell’architettura e del design milanese del XX secolo, Giò Ponti e Giulio Minoletti, che idearono un treno dalle linee quasi futuristiche, mutuate dai jet dell’epoca. Caratteristica unica di questo rivoluzionario progetto, i due belvedere panoramici ubicati alle estremità del convoglio, dove trovava spazio un salottino di prima classe dotato di 11 posti.

Il simbolo del Settebello su una carrozza (cr. Fondazione Fs)

Le sette carrozze - da cui deriva il nome del treno, Settebello - erano suddivise in scomparti a salone di modulo doppio rispetto a quelli convenzionali, da 10 posti ognuno, con divanetti e poltrone orientabili. Oltre alla carrozza bar e ristorante, i viaggiatori potevano trovare una postazione per il telefono e l’aria condizionata, servizi di lusso in un’epoca dove ancora la trazione a vapore e le vetture di terza classe erano presenze abituali nelle stazioni italiane.  La cabina di guida, invece, era posta al di sopra dello spazio per i passeggeri.

Il lussuoso interno del Settebello (cr. Fondazione Fs)

Nel novembre del 1952 venne finalmente presentato dalla Società Italiana Ernesto Breda quello che fu subito battezzato dalla stampa nazionale come il Treno dei desideri, diventando nei mesi a venire sinonimo della ripresa industriale del dopoguerra e del made in Italy nel mondo. Un simbolo di rinascita dopo anni di austerità che avrebbe accompagnato l’Italia e gli italiani verso la stagione del boom economico.

1952, il Settebello in prova sulla Bologna-Firenze (cr. Breda Wikimedia commons)

Il primo esemplare di ETR300 venne impiegato sulla linea Milano-Roma, che copriva in 5 ore e 45 minuti, ad una media di 110 orari pur potendo raggiungere i 200, ma le limitazioni infrastrutturali dell’epoca non consentivano di sviluppare tale velocità. A bordo viaggiavano volti noti dello spettacolo e della politica, ma anche imprenditori, facoltosi turisti stranieri e perfino Papa Giovanni XXIII.

Anche Papa Giovanni XXIII viaggiò sul Settebello (Wikimedia commons)

In totale furono prodotti tre esemplari degli otto originariamente previsti. In occasione delle Olimpiadi di Roma del 1960 venne presentata una versione ridotta dell’ETR 300, composta da quattro vetture, denominata “Arlecchino” e classificato come ETR250.

Fino a quasi tutti gli anni 70 il Settebello, insieme all’Arlecchino, era considerato il treno più prestigioso delle ferrovie italiane. Poi, parallelamente all’immissione in servizio di nuovi e moderni elettrotreni, venne gradualmente declassato per poi essere utilizzato quasi esclusivamente come “charter d’agenzia” prima del definitivo accantonamento.

L'Arlecchino, fratello minore del Settebello (cr. G. Detti Wikimedia commons)

L’unico esemplare superstite, l’ETR302, fu colpevolmente dimenticato e abbandonato alla mercè delle intemperie e dei vandali fino al 2016 quando grazie all’intervento della Fondazione FS, fu spostato da Falconara Marittima alle Officine di Voghera in attesa di interventi. Da anni, la grande comunità di appassionati e ferrovieri chiedeva a gran voce, anche attraverso petizioni ed interrogazioni parlamentari, il recupero di questo importante pezzo di storia italiana che rischiava di andare perduto per sempre.

Lo stato di abbandono in cui giaceva il Settebello (cr. Fondazione Fs)

Il direttore generale della Fondazione FS, l’ingegnere bergamasco Luigi Cantamessa che già si era reso protagonista del recupero dell’ETR252 Arlecchino, trovò una sponda positiva nell’allora ministro dei beni culturali Dario Franceschini che, considerando il Settebello un patrimonio da salvaguardare, finanziò con circa 6 milioni di euro l’avvio dei lavori di restauro e il ritorno sui binari come treno turistico.

L'inizio della fase di restauro (cr. Fondazione Fs)

Il 5 giugno del 2020 fu una data storica: il mitico ETR302, trainato da una locomotiva E656, venne trasferito da Voghera a Poppi, percorrendo la ferrovia del Casentino, fino ai cancelli di Officine di Porrena. Ad attenderlo, sul binario di scalo, un Luigi Cantamessa visibilmente commosso attorniato dal suo staff. Aveva sognato e immaginato questo momento da quando, ancora giovane ingegnere in prova nelle Ferrovie dello Stato, aveva iniziato a muovere i primi passi all’interno dell’azienda.

La rimozione dei segni lasciati dagli atti di vandalismo (cr. Fondazione Fs)

Il nuovo ETR302 si presenterà, alla fine dei lavori di revisione, proprio come nel suo primo viaggio tra Milano e Napoli ma attrezzato con la moderna sicurezza di bordo ed il comfort di un prestigioso treno di lusso.


Il Settebello sulla Milano-Roma negli anni 60 (cr. Fondazione Fs)

Sarà, oggi come ieri, un “treno bandiera” per il turismo ferroviario in Italia, capace di viaggiare da Trieste a Reggio Calabria lungo le linee più panoramiche. Come avvenne in quel lontano novembre del 1952, il Settebello entro il 2027 tornerà ad essere il Treno dei desideri. E questa volta per accompagnare l’Italia nel vincere la sfida per costruire un nuovo turismo esperienziale, sostenibile e soprattutto di qualità.